Speakers Corner Liberal Social

É ridículo, conheço uma pessoa que reside no centro de Lisboa e está a considerar um emprego junto à Universidade Católica. O emprego implica entrar por volta das 6:30 da manhã, hora a que ainda há poucos transportes públicos (se fosse um pouco mais tarde teria o metro).

Ora este meu amigo considerou ir a pé ao dito emprego, pois são cerca de 3 kms. Numa cidade normal não deveria ser algo muito complicado. Mas em Lisboa....

É impossível! A Avenida dos Combatentes fica sem passeios algures entre a Praça de Espanha e o Hospital de Santa Maria e não existem sequer outras ruas à volta que permitam o percurso, à excepção do Eixo Norte-Sul, que corta a cidade e na zona não tem quaisquer passagens superiores ou inferiores para peões. O percurso a pé alternativo implica dar uma grande volta em redor das vias rápidas e avenidas sem passeios, demorando por isso muito mais tempo.

Basicamente, consegue ver o emprego da janela de casa, mas não consegue lá chegar!!!

Que raios de planeamento é que nós temos na CML que é incapaz de construir uma cidade em que se possa ir a pé do ponto A para o ponto B? Não me parece muito exigir que uma avenida no centro de Lisboa seja ladeada em contínuo por um simples passeio.

Um estudo aponta para que existam menos crianças com asma em ruas arborizadas.

Uma pequena comparação:

- Velocidade Média em Londres de uma viatura num circuito urbano:

9 milhas por hora (aproximadamente 14,4 km por hora)

- Velocidade Média de um ciclista em Londres num circuito urbano:

13 milhas por hora (aproximadamente 20 km por hora)

Nota: A foto acima é de David Cameron líder do Partido Conservador britânico no seu percurso diário para o parlamento

É incrível como até um país do 3º mundo (Colômbia) já percebeu que ciclovias e dar prioridade aos peões é o caminho no que toca ao urbanismo. Nós por cá, continuamos a apostar nos automóveis e a desumanizar a cidade (efectivamente destruindo o espaço urbano).

Destaque também para a solução (barata) que em Bogotá arranjaram para melhorar os transportes públicos.

Via: Viver na Alta de Lisboa

No Público (edição impressa) de hoje:

O ministro Mário Lino colocou uma empresa que depende dele a fazer o trabalho que cabia ao LNEC. Queria descredibilizar o estudo da CIP. Só que o feitiço vai voltar-se contra o feiticeiro, tal a incongruência das críticas.

Na sexta-feira, a meio da tarde, foi recebida no PÚBLICO a seguinte informação: o ministro Mário Lino vai tentar destruir o estudo relativo ao novo aeroporto de Lisboa através da descredibilização da rede de acessibilidades. A informação era imprecisa e requeria confirmação. Os esforços desenvolvidos até ao início da noite não permitiram confirmar a pista inicial, que não era a verdadeira.

Pouco depois chegava ao jornal o seu colaborador especializado em infra-estruturas ferroviárias. Vinha da Rave, a empresa pública criada para estudar a rede ferroviária de alta velocidade, e trazia a análise que esta havia feito aos estudos apresentados pela CIP. O tema era notícia mas a informação tinha embargo até ontem, domingo. A empresa pública, que reporta a Mário Lino, tinha, sem apresentar nenhum estudo formal, acordado divulgar a sua avaliação em três fases: no sábado sairia uma notícia no Expresso sobre os custos das infra-estruturas propostas, o que se confirmou; domingo o PÚBLICO divulgaria uma segunda notícia, esta centrada na alegada inviabilidade da proposta desenhada pela equipa do professor José Manuel Viegas; para hoje, segunda-feira, ainda sobraria algo para o Correio da Manhã.

O PÚBLICO, que entende que todas as posições devem ser divulgadas, agendou para domingo a divulgação da "posição" da Rave. Dar toda a informação é o nosso dever para com todos os leitores. Avaliá-la criticamente também.

Mas se esta é a regra, porquê recordá-la? Porque aquilo a que assistimos, e que nos foi apresentado sem pudor, representa um esforço de condicionamento da opinião pública por parte da Rave que, ao contrário da CIP, não actuou de forma transparente nem forneceu ao nosso colaborador os estudos que diz ter realizado. Tratou sim de gerar uma sucessão de notícias, difíceis de escrutinar, cirurgicamente dirigidas, numa acção que os políticos costumam definir por spin, eufemismo de manipulação. Só que neste caso o spin foi particularmente desastrado e desajeitado, como veremos.

Ao longo desta discussão sobre a localização de um novo aeroporto em Lisboa, temos tido, de um lado, académicos e empresários (todos identificados, apesar das suspeições levantadas) que defendem uma solução razoável, e, do outro lado, um governo que, para além de nunca ter disponibilizado toda a informação (ainda faltam estudos no site onde o Governo diz que os disponibilizou todos), sempre fez jogo duplo.

Senão reparemos: o primeiro-ministro disse que entregaria ao LNEC os estudos da CIP para este os avaliar e que isso seria feito até ao final do ano. Só que entretanto o ministro Lino, com a sua habitual arrogância, resolveu torpedear o processo pedindo a um organismo dele dependente, a Rave, para fazer uns estudos ad hoc e entregá-los aos jornalistas. Perdão: mostrá-los, sem os entregar, pois fornecer documentos é coisa que este Governo não aprecia, pois isso torna mais fácil encontrar as suas inconsistências.

Estas são, contudo, bem evidentes no trabalho que ontem editámos. De acordo com a Rave, a solução proposta para o TGV fá-lo-ia perder 1,5 milhões de passageiros. Diz que isso corresponderia a uma diminuição da procura de 15 por cento. Só que a projecção de procura feita pela Rave não é de 10 milhões de viagens/ano, mas de 12,2 milhões, logo a potencial quebra seria de 12 por cento. Se mesmo estas contas simples estão erradas, que credibilidade tem a projecção?

Pior: a Rave também não parece saber olhar para os mapas. No projecto que apresentou de travessia do Tejo, esta tem, medida sobre o mapa, 7,8 quilómetros, mas no desenho mostrado pela Rave até surge com mais de 8,0 quilómetros. Como a proposta da CIP era de uma travessia de apenas 5,6 quilómetros, a ponte da Rave "encolheu" para 7,2 quilómetros de forma a ser menor do que a soma da nova travessia do Tejo e de uma outra ponte de ligação entre o Montijo e o Barreiro, de 1,8 quilómetros. Para além de falsificar os seus próprios elementos (e estou a citar o desenho incluído na apresentação feita pelo presidente da Rave a 13 de Dezembro de 2005), a Rave mistifica, pois contabiliza ao mesmo preço a travessia do Tejo numa ponte com duas linhas de alta velocidade e duas linhas suburbanas com o preço da ponte Montijo-Barreiro, que terá apenas duas linhas suburbanas.

A desonestidade da argumentação da Rave vai ao ponto de invocar a contabilização dos terrenos para o nó da alta velocidade em Alcochete, mas coloca-os dentro do campo de tiro, onde tais terrenos já pertencem ao Estado. E fala dos impactos ambientais da outra ponte, quando a Chelas-Barreiro teria de lançar pilares nos lodos mais poluídos do estuário do Tejo.

Em suma: Mário Lino violou as regras do jogo ao intrometer um serviço que lhe é subordinado no que o primeiro-ministro disse ser trabalho do LNEC; escolheu um serviço cuja falta de qualidade é notória (basta recordar que para viabilizar a ligação Lisboa-Madrid em TGV "calculou" uma procura idêntica à existente na ligação Paris-Bruxelas, o que é irreal mesmo para o mais iletrado dos leigos); tratou de colocar as notícias de forma cirúrgica e sem fornecer documentos que permitissem o contraditório; e, por fim, vai assistir à Rave a afundar-se na sua argumentação "colada com cuspe" e feita por encomenda. O homem que disse que a Margem Sul era um deserto é mesmo um elefante numa loja de porcelanas...

12.11.2007, José Manuel Fernandes

A habitação é, naturalmente, um importante problema social, que tem que ser enfrentado com uma política estatal ativa. O problema da habitação não se resolve, para muitas famílias, por si mesmo.

Este problema é agravado pelo facto de a habitação não ser um bem como outro qualquer. De facto, a habitação não é apenas um bem de consumo: é também um produto de aforro. As pessoas compram uma casa, não apenas para viver nela, mas também como forma de aplicação das suas poupanças, na esperança de que a casa se valorize. As casas têm portanto, não apenas um valor de uso, mas também um valor especulativo.

Cumpre ao Estado, numa perspetiva liberal, procurar colmatar os problemas habitacionais das famílias muito pobres, sem no entanto estar, ao fazê-lo, a modificar o normal funcionamento do mercado.

Gostaria de, neste sentido, dar algumas ideias puramente pessoais.

1) Em caso algum o Estado (ou os municípios) deve construir casas "a preços controlados" para depois as vender a pessoas pobres a um preço inferior ao seu valor de mercado. Note-se que é precisamente isto que algumas Câmaras Municipais portuguesas fazem, a título de incentivar as pessoas a fixarem-se no território do seu município: vendem casas a preços bonificados. É claro que isto deturpa o mercado, pois que os felizes contemplados por estas casas a preço "de amigo" poderão mais tarde revendê-las a um preço que falsifica o mercado e constitui concorrência desleal aos restantes vendedores.

2) O Estado não deve, pois, vender casas a preços bonificados. Deve apenas arrendá-las. Mas, mesmo no arrendamento, o Estado deve guiar-se pelo mercado. A forma de o fazer é simples: o Estado (ou os municípios) pode alugar casas, a preço de mercado, a senhorios privados, e depois subarrendá-las, a um preço bonificado, a famílias pobres. O Estado fica responsável, perante o senhorio privado, pela casa que lhe aluga. O Estado sabe deste modo perfeitamente qual o valor do "subsídio" que, em cada momento, está a fornecer à família necessitada: esse subsídio é a diferença entre o valor da renda (digamos, 100 euros) que essa família paga pela casa que habita ao Estado, e o valor da renda (digamos, 500 euros) que o Estado paga por essa mesma casa ao seu proprietário privado.

3) Uma forma de o Estado ajudar as famílias que, embora pobres, são empreendedoras, é legalizar e enquadrar a construção de bairros de lata. Um município pode lotear uma certa área e oferecer os lotes a famílias pobres para que elas construam neles casas à sua vontade, sem terem que obedeceer a quaisquer critérios urbanísticos. Cada família que recebesse um lote só seria obrigada a (1) respeitar o alinhamento das ruas, (2) ligar a sua casa à rede de esgotos gratuitamente fornecida pelo município, (3) ligar a sua casa à rede de água gratuitamente fornecida pelo município - mas a água consumida seria paga, (4) ligar a sua casa à rede de eletricidade, com uma potência mínima paga pelo município. As famílias seriam livres de construir a sua casa da forma que quisessem, em tijolo, madeira, chapa, cartão ou com os materiais que quisessem. As pessoas pobres seriam ajudadas a ser empreendedoras e a tratar das suas próprias necessidades, em vez de se exigir que elas tivessem casas iguais às das pessoas ricas.

Para os adeptos de casa barata na periferia + automóvel, que trabalham em Lisboa, eis umas contas de merceeiro, que talvez lhes iluminem um pouco o caminho. Obviamente isto é um cenário simplificado, mas melhorem os vossos cenários e provem-me o contrário. Para ajudar, coloco o ficheiro Excel onde estão feitas as contas todas em anexo (assim podem verificá-las e melhorá-las).

Nestas questões, melhor que o senso comum, a alternativa é mesmo racionalizar. E por favor, não se esqueçam, que ao viverem em Lisboa, além de poupar dinheiro, ganham qualidade de vida. Género, menos horas no trânsito e maior proximidade de uma série de coisas. Além de que, como serão menos sedentários, não irão precisar de ir ao Health Club (outra poupança).

Os cenários foram feitos para o valor anual da casa + custos com o automóvel e para o valor global a 30 anos da coisa. Considerei que o valor da casa deve ser amortizado em 30 anos, que é um valor típico de um empréstimo. Ao longo de 30 anos, considerei que serão adquiridos 3 automóveis de 15.000 €, o que me parece um valor bastante conservador. Tal como penso que fui conservador no que toca ao combustível (aceito experiências reais para ser mais preciso nos valores).

Quando falo em 2 pessoas, estou a considerar que ambos têm carro, o que não é nada fora do normal em Portugal para os casais mais jovens da classe média. Os valores para duas pessoas são sempre por pessoa (logo o custo da casa é dividido por 2). Ou seja, um casal irá no seu conjunto poupar o dobro do indicado.

Valores anuais para os cenários:

Carro 1.500 € (15.000 € / amortizado em 10 anos)
Seguro Automóvel 350 € (o custo aproximado do meu seguro actual)
Selo de Carro 32 € (1.200 cm3)
Combustível + Estacionamento Massamá e Pragal 2.160 €
Combustível + Estacionamento Carnaxide 1.560 €
Oficina 400 € (ao princípio será menos, nos últimos anos mais)
Portagem Ponte 113 € (estou a contar com 70% de desconto, para quem passa todos os dias na ponte)
Metro+Carris 325 €

Custo da Habitação na Casa SAPO (tentei apanhar os mais baratos para cada caso):

T2 75 m2 Massamá - Sintra 100.000 €
T2 80 m2 Pragal - Margem Sul 80.000 €
T2 80 m2 Carnaxide - Oeiras 150.000 €
T2 85 m2 Lumiar - Lisboa 130.000 €

T2 em Massamá - Casa + Carro

1 Pessoa - 7.775 € (anual) 233.251 € (30 anos)
2 Pessoas (por pessoa) - 6.108 € (anual) 183.251 € (30 anos)

T2 no Pragal - Casa + Carro

1 Pessoa - 7.221 € (anual) 216.626 € (30 anos)
2 Pessoas (por pessoa) - 5.888 € (anual) 176.626 € (30 anos)

T2 em Carnaxide - Casa + Carro

1 Pessoa - 8.842 € (anual) 265.251 € (30 anos)
2 Pessoas (por pessoa) - 6.342 € (anual) 190.251 € (30 anos)

T2 no Lumiar - Casa + Metro + Carris

1 Pessoa - 4.658 € (anual) 139.738 € (30 anos)
2 Pessoas (por pessoa) - 2.491 € (anual) 74.738 € (30 anos)

Poupança de Viver em Lisboa

Nota: Se brincarem com os cenários, no Excel, irão ver que mesmo que comprem uma casa em Lisboa por valores acima dos 220.000 €, compensa, face a comprar uma casa em Massamá por 100.000 €. Aliás, se forem casados, podem ir bem mais longe. Para quem vive em Massamá, o custo de se ter um automóvel ao longo de 30 anos, irá rondar a preços actuais os 130.000 €! E não contei com a previsível subida do preço do crude nos próximos anos.

Nota2: De notar que também não contei com custos de condomínio e impostos, sendo que assumi que não irão ser muito diferentes de local para local para casas equivalentes.

O parqueamento urbano, para automóveis, é uma aberração, principalmente quando é gratuito.

Porquê?

Bem, criar parques para estacionar tem custos, mesmo quando feito por entidades privadas, como centros comerciais. Esses custos, caso não sejam passados directamente para o consumidor, sob a forma de custos de estacionamento, são passados indirectamente para todos os utilizadores das áreas comerciais, via preços superiores nos bens que adquirem.

O mesmo se passa com os apartamentos que têm estacionamento incluído no preço. Suponho que ninguém é inocente ao ponto de pensar que esse estacionamento não tem um preço. Ou seja, mesmo quem não usa carro tem que pagar umas dezenas de milhares de euros a mais, por um lugar de estacionamento de que não necessita, no apartamento que vai adquirir.

Para piorar a situação, estacionamento de superfície a mais nas nossas cidades, mata efectivamente as cidades e o ambiente urbano. Eu diria, que o estacionamento de superfície é precisamente um dos factores que está a matar o nosso comércio "tradicional". As pessoas gostam de passear em sítio calmos e arranjados, com passeios largos, não em passeios apertados, que foram cortados de boa parte da sua largura, para criar lugares de estacionamento extra. Ou seja, rouba-se espaço de circulação às pessoas, para criar espaço para colocar carros, em que cada espaço de estacionamento ocupa o espaço de circulação de muitas pessoas.

Mas, é necessário espaço de estacionamento, dizem vocês?

Eu respondo, sim, é preciso, mas, quem o deseje deve pagar por ele. Em vez de EMEL e companhia, deveriam leiloar-se os estacionamentos de superfície, que deveriam ser reduzidos em número, a concessionários que explorariam os mesmos aos preços que entendessem (que se aproximariam dos preços que se pagam nos parques subterrâneos). O cidadão que não usa automóvel não tem nada que andar a subsidiar a utilização do automóvel por outros. Obviamente, também deveriam ser criadas alternativas em silos e em garagens, para criar estacionamento adicional, mas, tudo pago ao preço justo, ou seja, ao valor necessário para cobrir os investimentos feitos por privados nessas infraestruturas.

Então e nas periferias junto às interfaces de transportes públicos, o parqueamento não deveria ser gratuito? Não. Mais uma vez, por cada lugar de estacionamento gratuito junto a uma estação de comboio, isso significa que algum inocente, que vai de bicicleta para a estação, tem que pagar mais uns cêntimos pelo bilhete, para cobrir o custo do indivíduo que optou por levar a sua viatura para a estação (ou então, pior ainda, todos temos que pagar mais impostos para subsidiar o investimento do Estado em estacionamento gratuito). Pior, criar estacionamentos gratuitos nas interfaces de transportes públicos, é distorcer o mercado da habitação, tornando mais barato adquirir-se casas na periferias e mais caro adquirir casas no centro, onde ter-se um automóvel é desnecessário. É um daqueles exemplos onde a intervenção "bem intencionada" do Estado, acaba por criar mais problemas do que aqueles que resolve e fazer com que todos os cidadãos vivam pior.

O estacionamento gratuito é uma medida extremamente anti-ecológica que promove o desperdício e a irracionalidade ao nível do transporte e da compra de habitação. Pior, o estacionamento gratuito é uma injustiça para com os cidadãos que não usam automóvel, onerando-os injustamente com custos que deveriam ser imputados apenas aos que usam automóvel. No fundo, o estacionamento gratuito, não passa de mais um imposto injusto.